Объединенная авиастроительная компания России (ОАК) все еще находит способы противостоять конкурирующим китайским производителям боевых самолетов и поддерживать свою клиентскую базу, несмотря на медленные темпы внутренних структурных реформ и финансовые санкции со стороны США. Об этом пишет издание FlightGlobal.
Планы по продолжению финансирования независимых конструкторских бюро боевых самолетов реализуются, несмотря на небольшое количество иностранных заказов на МиГ. По данным Cirium, в ВВС Алжира заказано 12 экземпляров МиГ-29М, а в ВВС России заказаны два МиГ-29УБ и два МиГ-35УБ. После распада Советского Союза «Сухой» был доминирующим производителем боевых самолетов в России, продавая большие партии истребителей, в частности, Китаю и Индии.
«Продукция МиГ изо всех сил пытается найти рынки, что также отражает низкий уровень ее внедрения в ВВС России в последнее время, хотя некоторые страны, такие как Алжир и Египет, приобрели последний вариант МиГ-29», – говорит Дерек Бизаччо, аналитик по военным рынкам.
Несмотря на сокращение отставания, генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь говорит, что он оптимистично смотрит в будущее МиГа. «Мы продолжим производство самолетов МиГ, реализуя существующие заказы на поставку этих самолетов, и мы весьма позитивно смотрим на рынок легких истребителей, к какому классу относятся МиГ-29 или МиГ-35», – говорит он. «Кроме того, парк самолетов МиГ, поставленных в предыдущие годы, действительно огромен, всегда есть потребность в ремонте, капитальном ремонте, техническом обслуживании и модернизации, которые мы все можем предоставить нашим клиентам».
По данным Cirium, на сегодняшний день в эксплуатации находится 1 624 истребителя МиГ, что предлагает массу возможностей для послепродажного обслуживания. Основная часть из них, около 413 истребителей, находится на вооружении российских вооруженных сил. Второй по величине оператор – Индия – эксплуатирует 249 МиГов различных типов.
После распада Советского Союза «Сухой» добился большего успеха. По данным Cirium, в эксплуатации находится около 2338 истребителей Сухого различных типов и 191 образец находится в заказе. Но «МиГ» продолжает держаться.
«За последние пару десятилетий это была довольно неплохая серия экспортных побед для Сухого со всей серией Су-30», – говорит Ричард Абулафия, вице-президент по анализу компании Teal Group. «Порой кажется, что они победили МиГ-29 и МиГ-35. Но они не могут совершить последний удар. Модели -29 и -35 по-прежнему доступны, в основном модели -29 на ключевых рынках, таких как Индия и Египет».
Он указывает, что у «Сухого» и «МиГа» разная специализация. У «Сухого» больше опыта в разработке тяжелых истребителей, а у «МиГа» – в легком сегменте. По словам Бизаччо, один из проектов, на который стоит обратить внимание, – это ПАК ДП, также известном как МиГ-41 – замене перехватчика МиГ-31, который обычно находился в ведении корпорации МиГ. По его мнению, вероятными крупными клиентами такого самолета станут Алжир, Китай, Египет, Индия и Вьетнам.
«Более того, некоторые из соседей России на постсоветском пространстве, например, Армения, Азербайджан, Беларусь, Казахстан и Узбекистан, также предоставляют возможности для продаж, хотя, как правило, для небольших партий самолетов. После снятия эмбарго на поставки оружия Ирану можно ожидать, что ОАК будет стремиться вернуться на иранский рынок, учитывая большое количество стареющих самолетов в ВВС Ирана», – отмечает Бизаччо.
Forecast International прогнозирует, что ОАК произведет 485 истребителей в период с 2021 по 2030 годы, что составит 12,4% мирового рынка истребителей. В настоящее время лидерами продаж являются двухмоторный, двухместный Су-30 и одноместный Су-35.
Су-35 дороже, но его экспортные продажи растут. Египет получил свои первые пять экземпляров в феврале. «Их перспективам продаж помогло то, что российские ВВС закупили эти самолеты в больших количествах, а также использовали их в боевых действиях в Сирии», – говорит Бизаччо.
По словам Слюсаря, продажи Су-57Э, экспортной версии российского истребителя-невидимки, нацелены на передовые вооруженные силы. «Конечно, это очень требовательный самолет. И страны с высококвалифицированными военно-воздушными силами, которые понимают все его преимущества, первыми становятся потенциальными покупателями его экспортной версии», – говорит он.
Хотя сделка по совместному производству Су-57 между Индией и Россией развалилась в 2018 году, ОАК не исключает аналогичных сделок с другими заинтересованными сторонами. Поскольку Россия планирует сначала выполнить заказы на собственные ВВС, экспорт Су-57Э вряд ли начнется не раньше второй половины 2020-х годов, говорит Бизаччо. В ВВС России заказано 75 Су-57.
Одной из основных проблем, с которыми по-прежнему сталкивается российский экспорт самолетов, является Закон США о противодействии противникам Америки посредством санкций (CAATSA) – закон, предусматривающий наказание стран и компаний, ведущих бизнес с Россией.
Некоторые страны бросили вызов CAATSA и, тем не менее, купили российское оборудование. Например, Турция купила, а затем получила в 2019 году зенитный ракетный комплекс С-400 «Триумф» у концерна «Алмаз-Антей». Страна в итоге была «катапультирована» США из программы Lockheed Martin F-35 и в конце концов попала под санкции.
Индия также закупила С-400 и должна получить систему вооружения в период с октября по декабрь 2021 года. Страна является важным противовесом Китаю для США, и поэтому аналитики задаются вопросом, введет ли президент США Джо Байден санкции против Нью-Дели. «Индия просто слишком важна, чтобы не дать им отказ», – говорит Абулафия.
Хотя Китай является одним из крупнейших экспортных клиентов России, Пекин прилагает все усилия, чтобы развивать отечественную военную авиационную промышленность, которая будет конкурировать на мировом рынке. Фактически, в ноябре прошлого года Королевский институт объединенных служб пришел к выводу, что Китай затмил Россию в производстве боевых самолетов. Британский аналитический центр заявил, что китайские датчики, каналы передачи данных, оружие и малозаметные технологии превосходят их, в то время как Россия сохраняет преимущество в авиационных двигателях.
Одна из проблем, с которой сталкивается китайский экспорт истребителей, – это его зависимость от российских двигателей. Авиационный комплекс Чэнду / Пакистан JF-17 использует один двигатель Климова РД-93 – такую же силовую установку, что и МиГ-29. Экспортные успехи JF-17 были скромными. Он широко используется в Пакистане, который разработал его совместно, но только Мьянма и Нигерия приобрели этот тип. Более продвинутый Chengdu J-10 по-прежнему полагается в основном на российский Saturn AL-31, но действующие J-10C были замечены с Shenyang WS-10 Taihang.
Эта зависимость от российских двигателей дает Москве определенный рычаг влияния на продажи истребителей Пекином. Тем не менее, по мере того, как возможности Китая в отношении двигателей становятся более зрелыми, вполне возможно, что китайские истребители смогут обеспечить продажи, которые обычно делаются Россией.
А пока у самого многообещающего экспортного истребителя Китая J-10, скорее всего, будут проблемы. Пекин занялся дипломатией «воина-волка», формой конфронтационной и боевой внешней политики, которая ужесточила позицию многих по отношению к нему. Как отмечает Абулафия, Москва сохраняет преимущество в своего рода геополитическом обслуживании клиентов, которого не хватает Пекину: «Русским всегда было ясно, что они действительно хороши, когда дело доходит до создания высококлассного самолета. Они никогда не скажут: «Вам нужно просить особых прав использовать самолет». Они говорят: «Мы всегда будем поддерживать вас».