Сейчас нет никаких прямых запретов на ввоз новых китайских марок в Россию, но их поток заметно иссяк. Компании из КНР стали осторожнее, и на то есть вполне понятные финансовые причины. Основатель проекта «ВсёИзКитая» Андрей Коган рассказал «Российской газете», почему экспансия, которая еще недавно казалась бесконечной, встала на паузу.
Андрей Коган: "Главная проблема сейчас — это резко взлетевший утилизационный сбор. Он практически обнуляет ту ценовую разницу, за счет которой китайские машины раньше выигрывали конкуренцию. К этому стоит добавить общее охлаждение спроса на российском авторынке и его ограниченную емкость."
Налоги — это только часть беды. Как отмечает эксперт, изменились и правила игры с российскими дилерами. Сейчас автосалоны уже не берутся за всё подряд: они требуют от новых брендов серьезных гарантий, огромных бюджетов на рекламу и готовую сеть сервисных центров с запчастями. Одновременно с этим правительство Китая пересмотрело свои программы поддержки автопрома, что тоже ударило по амбициям экспортеров.
Есть и те марки, которые просто не смотрят в сторону России. К примеру, бренд Wuling изначально создавался под нужды китайских провинций и внутреннего рынка, поэтому экспорт для них никогда не был в приоритете. На этом фоне стоит вспомнить недавнее решение Минпромторга РФ: ведомство уже составило перечень конкретных моделей российской сборки, которые разрешено использовать в таксопарках.
Часто задаваемые вопросы
Главным препятствием является высокий утилизационный сбор, который лишает китайские машины их основного конкурентного преимущества — доступной цены.
Для запуска новых имен на рынке требуются огромные затраты на рекламу и организацию технического обслуживания, что в условиях падающего спроса рискованно.