В обществе существует призрак, преследующий электромобили: вопрос «зеленого отмывания» (англ. greenwashing). Противники автомобилей с электродвигателями, обещающими нулевой уровень выброса углекислого газа, утверждают, что сам процесс производства компонентов этих авто сопровождается выбросами, а значит снижение температуры атмосферы планеты будет так и так невозможно. Обозреватели британского The Guardian решили разобраться в этом споре.
По словам авторов, они рассмотрели некоторые из наиболее настойчивых критических замечаний в адрес электромобилей, начиная от их внезапных возгораний и заканчивая разрядкой аккумуляторов, а также дальностью пробега электромобилей и их дороговизной.
Претензии к электрическим авто
В Соединенных Штатах сенатор-республиканец от Флориды Рик Скотт заявил, что существует «достаточно доказательств того, что электромобили не так чисты, как думают многие, и что люди заслуживают знать правду». Он вместе с коллегами-республиканцами представил законопроект, требующий независимых исследований в отношении электромобилей, а также призывал к проведению исследовательского анализа в отношении углеродного следа современных транспортных средств.
С другой стороны, как недавно сообщила британская «Дейли мейл», «экологическая выгода от электромобилей, возможно, никогда не будет ощущаться», поскольку многие электромобили «никогда не достигнут целевого показателя пробега, ведь их состоятельные владельцы предпочитают переходить на более новые модели, в результате чего в гаражах и на привокзальных площадях остается множество ненужных подержанных электромобилей».
Также в июне 2023-го «Гардиан» опубликовала статью за авторством Роуэна Аткинсона, известного британского актера и автолюбителя, в которой он сообщил, что чувствует себя «обманутым» заявлениями об отсутствии выбросов от электромобилей, тогда как реальность «совсем другая». Он ссылается на исследования Volvo, предполагающие выбросы парниковых газов при производстве электрических авто почти на 70% выше, чем при выпуске бензиновых автомобилей.
«Эта информация создает ощущение ошибочности выбора электродвигателя, при помощи которого автомобиль должен возглавить борьбу с климатическим кризисом», – отметил Аткинсон.
Что говорит наука
Любая оценка выбросов углекислого газа, связанных с каким-либо продуктом, должна учитывать весь его жизненный цикл, от производства до утилизации (и, будем надеяться, переработки). Многие утверждения о якобы более худшем ущербе для окружающей среды, наносимом электромобилями, сосредоточены на их производстве и игнорируют фактические результаты использование автомобилей.
Зерно истины в этой критике кроется в том, что для производства электромобилей действительно требуется значительно больше энергии. Производство аккумуляторов требует большого объема электроэнергии для нагрева печей, в которых выполняется обжиг электродных материалов, а также для зарядки и разрядки аккумулятора в процессе его подготовки к использованию. Большинство стран сжигает ископаемое топливо с высоким содержанием углерода для выработки электроэнергии.
Исследовательский анализ Аргоннской национальной лаборатории (ANL) в Иллинойсе, на который ссылается Агентство по охране окружающей среды (EPA) Соединенных Штатов, показывает, что производство автомобилей с аккумуляторами сопровождается примерно на 60% большими выбросами углекислого газа, чем создание автомашин с ДВС.
Это означает, что электромобили начинают свою эксплуатацию с большого выброса углерода, что иногда называется «углеродным долгом». Однако Эоин Девейн, советник правительства Великобритании по климатологии, прокомментировал это так: «Если вы посмотрите на данные, то этот «углеродный долг» погашается примерно в течение двух лет после вождения электрического транспортного средства».
Подавляющее большинство выбросов углекислого газа от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, возникает, когда их выхлопные трубы выбрасывают углекислый газ в атмосферу. Эксперты британской группы кампании «Транспорт и окружающая среда» (T&E) подсчитали, что новый бензиновый автомобиль будет производить около 27 тонн углекислого газа при пробеге в 100 000 километров и 49 тонн при пробеге в 200 000 км.
Электромобили, напротив, потребляют меньше энергии и способны заряжаться от источников с нулевым выбросом углерода. Насколько более экологичными могут быть в эксплуатации электрические авто, зависит от того, сколько возобновляемой электроэнергии используется в местных сетях.
Люсьен Матье, директор по направлению автомобилей в T&E, отметил, что даже если автолюбители выберут наихудший вариант – авто, изготовленные и приводимые в движение электричеством, полученным в основном сжиганием угля – то электромобиль станет выигрышен примерно через 70 000 км пробега (около шести лет езды). «Чем дольше вы ездите на электромобиле, тем лучше для экологии он становится», – заявил Матье.
В перспективе ситуация с электромобилями должна улучшиться, поскольку энергия ветра и солнца заменит газ и нефть, сокращая выбросы углекислого газа при производстве электроэнергии. Колин Уокер, глава отдела транспорта в аналитическом центре Energy and Climate Intelligence Unit, сказал: «Даже если у вас действительно «грязная» электросеть, электромобили все равно будут лучше для окружающей среды. И чем дольше это будет продолжаться, тем все чище и чище будет становиться электросеть».
Также, отмечают обозреватели The Guardian, необходимо учитывать будущее технологий. Исследователь энергоперехода Ауке Хукстра из Технологического университета Эйндховена (Нидерланды), заявил, что выбросы автомобилей с ДВС не способны значительно снизиться, а это означает, что этот транспорт не является жизнеспособным для мира с нулевым уровнем выбросов. Тем не менее, разработка аккумуляторов по-прежнему находится в относительном зачаточном состоянии и, вероятно, в ближайшем будущем окончательно склонит чашу весов в пользу электромобилей.
Разумеется, электроаккумуляторы – не единственный вариант свести автомобили к нулевому выбросу. Их можно заправлять «электрическим топливом» – горючим, получаемым из атмосферного углерода, водного водорода и экологически чистого электричества. Эта технология работает и, вероятно, в будущем будет применена для классических авто. Есть также те, кто выступает за использование водорода в топливных элементах для автомобилей.
Однако в любом случае энергоэффективность этих вариантов «чистого» топлива значительно ниже, чем при прямом использовании электричества. Кроме того, это топливо, скорее всего, будет необходимо для самолетов, декарбонизировать которые намного сложнее.
В упомянутой выше статье Роуэна Аткинсона был еще один важный момент: замена малоиспользуемого автомобиля с ДВС на новенький электромобиль может не иметь смысла из-за «углеродного долга» последнего.
«Если «грязный» автомобиль не используется регулярно, безусловно, есть смысл подождать до того момента, пока его владелец все равно не захочет его заменить», – отметил Эоин Девейн. Однако он предупредил, что любой расчет относительной экономии выбросов углекислого газа для отдельных лиц будет сложным. И, как добавил Ауке Хукстра, «отсутствие электромобиля само по себе лучше для окружающей среды», если есть возможность полагаться на общественный транспорт.
Выводы обозревателей «Гардиан»
При любом реалистичном сравнении электромобиль будет чище, чем его бензиновый или дизельный эквивалент. Сжигание ископаемого топлива для производства и эксплуатации электромобилей по-прежнему будет вызывать выбросы, но на более низком уровне, чем неэффективные двигатели, работающие на ископаемом топливе.
Это верно для современной энергосистемы (по крайней мере, в самых богатых странах), но в энергосистеме завтрашнего дня выгоды будут расти до тех пор, пока страны продолжают отказываться от угля и газа для выработки электроэнергии. Установка аккумуляторов в автомобили пока кажется единственным практическим способом перевести десятки миллионов легковых авто, продаваемых ежегодно, на чистый нулевой уровень выбросов.