Правительство России поддержало возрождение масштабного производства отечественных авиалайнеров, в частности – Ту-214, чтобы уменьшить значимость западных самолетов в пассажирской авиации страны. Обозреватель немецкого авиационного издания Flug Revue Патрик Цвергер счел такое решение «неожиданным» и оценил его потенциальные плюсы и минусы. Перевод основных положений публикации представлен изданием discover24.ru.
«Ту-214 не заменит полностью западные аналоги на российских авиалиниях. Даже не будет близок к этому, поскольку в обозримой перспективе будет доступен в слишком малом количестве», – пишет Цвергер, напомнив, что российская государственная компания «Ростех» заявила, что хочет произвести в общей сложности 70 Ту-214 в ответ на эмбарго против России. Причем не за месяц и не за год – а к началу 2030 года.
«Если убрать из расчета текущий год, то получится среднегодовой темп производства в десяток Ту-214 в период с 2023 по 2030 годы. Больше, наверное, невозможно. По словам Юрия Слюсаря, руководителя авиастроительного холдинга ОАК, входящего в «Ростех», в настоящее время строится 20 Ту-214 – хотя совершенно непонятно, на каких стадиях сейчас находятся эти 20 экземпляров», – отмечает немецкий обозреватель.
По его мнению, Ту-214 так пока и не сыграл заметной роли в гражданской авиации России. Однако их производство никогда не прекращалось полностью. ОАК производит Ту-214 для военных малыми сериями в Казани, под выполнение разных задач. В прошлом, например, Ту-214 использовался для миссий по Договору об «открытом небе». Также есть спецверсии для использования ВВС в качестве летающего командного пункта, для перевозки личного состава и радиотехнической разведки (последнее – это модификация Ту-214Р).
Однако в качестве пассажирского коммерческого авиалайнера Ту-214 оказался «полным провалом», хотя «с технической точки зрения Ту-214 был весьма неплохим продуктом, когда он поднялся в свой первый полет 20 марта 1996 года», – отмечает Цвергер.
Только несколько из 34 построенных экземпляров попали в коммерческие авиалинии, причем ни один из них в настоящее время не эксплуатируется. Например, Red Wings списала свой единственный Ту-214, который она приобрела в 2009 году, осенью 2017 года. Другие экс-пользователи, такие как компании «Трансаэро», «Крас Эйр» или «Дальавиа», полностью исчезли со сцены.
Ту-214 в значительной степени основан на Ту-204 (внешне похожий на «Боинг-757»), который был разработан в СССР и принят в эксплуатацию с 1989 года, а всего было построено около 50 этих самолетов. Как и Ту-204, Ту-214 использует крылья сверхкритического профиля, с небольшими отличиями от исходной версии. Он имеет двухместную стеклянную кабину с дистанционным управлением, проекционные дисплеи для пилотов и авионику, разработанную в России.
Взлетная масса Ту-214 увеличилась до 110,75 тонны по сравнению со 103 тоннами Ту-204-100. Усиление конструкции и дополнительные топливные баки позволяют Ту-214, по данным производителя, иметь дальность полета 6500 километров. Отдельные специальные версии способны на беспосадочный полет даже более чем на 8000 километров. С максимальной полезной нагрузкой (25,2 тонны) Ту-214 все же пролетает 3800 километров – пусть ненамного, но дальше, чем Ту-204, у которого максимальная полезная нагрузка составляет всего 21 тонну.
Крейсерская скорость Ту-214 – 850 км/ч, практический потолок – 12 000 метров. В салоне шириной 3,6 м и высотой 2,15 м могут разместиться до 210 пассажиров. С длиной 46,2 метра и размахом крыла 42 метра Ту-214 вполне сравним с Airbus A321 как по габаритам, так и по характеристикам. Обе модели представляют собой полноценные среднемагистральные реактивные самолеты.
«Однако, если сопоставить их дополнительные параметры, быстро становится ясно, что А321, также датируемый 1990-ми годами, но доведенный до серийного выпуска, по многим параметрам лучше Ту-214», – отмечает Цвергер. Дело в авиадвигателях. А321 пролетает такое же расстояние, как и Ту-214, но с меньшими затратами топлива. Два российских турбореактивных двигателя ПС-90А, каждый с тягой по 157 кН, мощнее западных двигателей от CFM и IAE, установленных в Airbus, – но в среднем они расходуют топливо на 15-20% больше.
«Экономичность была, есть и остается большим недостатком Ту-214. Глава ОАК Слюсарь, конечно же, знает об этом факте. Но поскольку в целом Ту-214 – это очень качественный и надежный самолет, то когда дело доходит до повышенного расхода топлива, он рассчитывает на помощь государства. «Я думаю, что можно регулировать стоимость топлива на государственном уровне так, чтобы это не отражалось на экономических показателях авиакомпаний», – сказал Слюсарь. В ОАК подсчитали, что затраты на керосин составляют лишь 25 процентов от общих затрат на выполнение полетов. В конечном итоге это значит, что эксплуатация Ту-214 обойдется лишь примерно на 5-6 процентов дороже, и такой разброс – «ничто по сравнению с тем, что у компаний будет парк новых самолетов, которые позволят гражданам России летать из одного города в другой», – заключает обозреватель Flug Revue.