Глава Минтранса Андрей Никитин озвучил цифры по убыткам западных авиакомпаний, которым теперь приходится облетать Россию. В ведомстве подсчитали, что каждый полет из Европы в Пекин обходится перевозчикам как минимум на 10 тысяч долларов дороже, чем раньше. При этом азиатские компании продолжают летать прямыми путями, сохраняя свои деньги и время.
Разница в операционных показателях
Сейчас на рынке авиаперевозок четко видно, как политика бьет по экономике транспорта. Показательным примером стал рейс из Лондона в Пекин. Китайские самолеты спокойно летят по прямой через российское небо и тратят на дорогу около 10 часов. У британских и европейских компаний тот же маршрут теперь занимает 13 часов — разница в три часа на каждом рейсе кажется огромной.
Лишнее время набегает из-за того, что самолетам приходится делать крюк либо через юг — через Казахстан и Среднюю Азию, либо уходить далеко на север в сторону Аляски. Понятно, что такие маневры сразу тянут за собой целую цепочку расходов, которые раньше никто не закладывал в бюджет.
Финансовый консультант Илья Кравцов отметил: "Десять тысяч долларов — это еще скромная оценка. На деле расходы сильно зависят от того, какой именно самолет летит и сколько на борту пассажиров. Большой широкофюзеляжный лайнер съедает топливо очень быстро, и итоговый чек может быть выше."
Структура дополнительных расходов
Когда полет становится длиннее почти на треть, экономика рейса просто разваливается. Вот из чего в основном складываются эти лишние траты:
- Растет расход авиационного керосина из-за лишних часов в воздухе;
- Нужно больше платить экипажу, так как смена выходит за рамки стандарта;
- Двигатели и детали самолета изнашиваются быстрее, чем планировалось;
- Приходится платить дополнительные сборы аэропортам и за использование воздушных коридоров других стран.
В авиации чистая прибыль обычно не превышает 5-7%, поэтому лишние 10 тысяч долларов расходов за один вылет часто делают рейс просто убыточным. В итоге западным авиакомпаниям остается либо задирать цены на билеты, либо и вовсе отменять рейсы в Азию, потому что летать туда становится невыгодно.
Экологические и рыночные последствия
К прямым потерям денег добавляются проблемы с экологией. Из-за длинных маршрутов самолеты выбрасывают больше углекислого газа, а в Европе за это нужно платить. Компаниям приходится покупать дополнительные квоты на выбросы CO2, чтобы соответствовать экологическим нормам ЕС. Получается странная ситуация: политические решения прямо мешают выполнению климатических планов, о которых так много говорят на Западе.
Пассажиры тем временем уходят к перевозчикам из Китая и с Ближнего Востока. У них есть возможность летать коротким путем, а значит, они могут предложить билеты дешевле и расписание удобнее. Напомню, что Россия закрыла небо для западных стран после того, как США и Евросоюз ввели санкции против наших авиалиний — это была ответная мера.
Макроэкономист Артём Логинов подчеркнул: "Транспорт всегда был инструментом геополитики. Закрытие неба — это не технический вопрос, а политическое решение. Западные компании платят за санкции своих правительств."
В нынешних условиях на мировом рынке выигрывают те, кто сохранил доступ к коротким маршрутам. Европейский же авиасектор продолжает терять миллионы долларов каждый месяц, и пока не видно предпосылок к тому, что ситуация изменится в ближайшее время.
Часто задаваемые вопросы
Это ответная мера Российской Федерации на санкции США и Евросоюза, которые первыми закрыли свое воздушное пространство для российских самолетов.
В среднем время полета увеличивается на 3 часа — с 10 до 13 часов, что требует значительного дополнительного запаса топлива и смены графиков работы экипажей.
Основное преимущество получают китайские и ближневосточные авиакомпании, которые продолжают летать по коротким маршрутам, экономя время и деньги.